Самалёт Іл-112: характарыстыкі і вытворчасць

Парк транспартных самалётаў ВПС Расіі імкліва старэе. Гэты факт не можа пакідаць абыякавымі кіраўнікоў абароннага ведамства, зацікаўленых у максімальнай мабільнасці узброеных сіл. Паветраныя суда, на працягу дзесяцігоддзяў якія служылі вайсковымі «працоўнымі конікамі», паступова зношваюцца, запасныя часткі да іх становяцца менш даступнымі, а мотарэсурс пры ўсёй надзейнасці Анов далёка не бясконцы. Прагрэс у тэхналогіях таксама спрыяе росту патрэбаў як грамадзянскіх перавозчыкаў, так і іх ваенных калег. Усе чакаюць новага самалёта, і ёсць некаторыя падставы лічыць, што новай «цягавай сілай» стане Іл-112. Яго пакуль яшчэ няма «у метале», ён існуе толькі на паперы, але ў наш тэхналагічнае час усё адбываецца вельмі хутка.

Ад Антонава да Ільюшына

У СССР распрацоўкай самалётаў-транспартнікаў традыцыйна займалася КБ О.К. Антонава, якое знаходзіцца ў сталіцы УССР Кіеве. Алег Канстанцінавіч быў пераведзены ў сталіцу савецкай Украіны ў 1946 годзе з Новасібірска, дзе ён кіраваў філіялам КБ Якаўлева. Тут Антонаў стварыў шмат выдатных самалётаў, большасць якіх і сёння барозняць нябёсы над краінамі СНД і далёка за іх межамі. Машыны гэтыя надзейныя, прыгожыя і «дружалюбныя» да пілотаў, яны «даруюць» некаторыя памылкі кіравання.

Пасля распаду СССР КБ ім. О.К. Антонава стала украінскім, і вырашаць праблемы расійскіх узброеных сіл у галіне транспартнай авіяцыі станавілася год ад года ўсё цяжэй. Акрамя палітычных супярэчнасцяў справе перашкаджаюць і шматлікія тэхнічныя недапрацоўкі. Як бы там ні было, кіраўніцтва РФ паставіла задачу: будаваць самалёты самастойна, не належачы на замежных пастаўшчыкоў і распрацоўшчыкаў. Часткай гэтай стратэгіі павінен стаць Іл-112, характарыстыкі якога (у прыватнасці, грузападымальнасць ў шэсць тон) дазволяць паспяхова замяніць шырокі парк Ан-26, Ан-24Т, Ан-32 і іншых машын, служачых у нашай арміі ўжо некалькі дзесяцігоддзяў.

вайсковыя крытэрыі

У сярэдзіне дзевяностых гадоў пытанне перааснашчэння транспартнай авіяцыі стаяў ужо даволі востра. Асноўных прэтэндэнтаў на пастаўку новай асноўнай мадэлі самалётаў малой грузападымальнасці (5-6 т) было два. Ўкраінскі Ан-140 у агульным і цэлым расійскім заказчыкам падыходзіў, але па шэрагу паказчыкаў не зусім іх задавальняў. У прыватнасці, вайсковае кіраўніцтва настойвала на неабходнасці рампы, якая была вельмі удалая на Ан-26, і ўяўляла сабой адначасова апарэль і пад'ёмны механізм.

Адно з галоўных патрабаванняў складалася ў магчымасці эксплуатацыі на грунтавых узлётна-пасадачных палосах. У найбольшай ступені гэтым заяўленым параметрах адпавядаў самалёт Іл-112, з адной толькі агаворкай. Ўкраінскі Ан-140 ўжо сабралі, яго можна было пакратаць, а вось расійскае паветранае судна існавала толькі на паперы і макетах.

агульная схематика

Цікавы канструктыўна-схематычны падыход, праяўлены канструктарамі фірмы «Ільюшына». Усё, што было добрага (а такога было шмат) у «Антонава», яны перанялі. Для таго каб пераканацца ў гэтым, дастаткова параўнаць формулы двух апошніх самалётаў КБ - Іл-114 і Іл-112. Першы (ён, дарэчы, апынуўся не вельмі ўдалым) мае класічную «ильюшинскую» схему, для якой характэрна нізка размешчанае крыло з двума мотогондолами, апрабаванымі яшчэ на Іл-12, і круглы ў перасеку фюзеляж (монокок). Гэтая схема, у сваю чаргу, выклікае асацыяцыю з «Дугласам» ДС-3, ўжывалася пры праектаванні Іл-18 і Іл-38.

Самалётам КБ Антонава ўласцівыя іншыя асаблівасці: крыло мае верхняе размяшчэнне, пад ім падвешаныя маторы, перасек фюзеляжа зверху ўключае паверхню, блізкую да полуцилиндру, а знізу - амаль роўную (полумонокок). Менавіта так выглядае Іл-112. Фота і памеры наводзяць на думку аб блізкасці ідэалогій гэтага самалёта з Ан-24 і яго наступнымі мадыфікацыямі (Ан-26, Ан-30 і Ан-32).

Зразумела, гаворка ідзе не пра плагіяце. Кожная авіяцыйная канструкцыя распрацоўваецца, зыходзячы з тэхнічнага задання, і агульныя ідэі прывядуць да з'яўлення вонкава падобных самалётаў нават у тым выпадку, калі іх аблічча ўтрымліваць у строгай сакрэтнасці. Казаць пра тое, што «ильюшинцы» скапіявалі што-то ў «антоновцев», нельга. Тым больш, што пакуль што ніякіх прэферэнцый яны не атрымалі.

Адзначым, што праблемы пераследвалі Іл-112 з самага пачатку праекта.

Праблемы з запускам ў вытворчасць

Больш за два дзесяцігоддзі таму, у 1993 годзе, эскізная мадэль самалёта была прадстаўлена на абмеркаванне дзяржкамісіі. Праз год, пасля выхаду урадавай пастановы, пачалося праектаванне двух яго версій - ваенна-транспартнай і пасажырскай.

Першапачатковая задумка складалася ў аб'яднанні намаганняў башкірскіх нафтавікоў і авиастроителей. На заводзе ў Кумертау (там будуюць верталёты «Ка») планавалася запусціць яшчэ адну, «самалётныя», лінію, фінансуючы праект за кошт продажу вуглевадародаў. У становішчы «ліхіх дзевяностых» з гэтай задумы, спачатку абяцала поспех, на жаль, нічога не выйшла.

Спецыялісты КБ прынялі рашэнне разгарнуць вытворчасць Іл-112 у Варонежы, на авіязаводзе ВАСО. Энтузіязму калектыву спрыяла перамога ў конкурсе ВПС, на якім новай машыне прыйшлося вытрымаць сур'ёзную канкурэнтную барацьбу з транспартнікамі, распрацаванымі сапраўднымі майстрамі сваёй справы - ОКБ Сухога, РСК МіГ, АНТК імя Туполева і Эксперыментальным машынабудаўнічым заводам ім. У.М. Мясищева. Здавалася, поспех блізкі.

нечаканыя перашкоды

Лёс самалёта Іл-112, тым не менш, складалася складана. З аднаго боку, шчаснаму запуску ў серыю перашкаджалі палітычныя і ведамасныя прычыны. Праект глыбокай мадэрнізацыі цяжкага транспартнікі Іл-76МД-90А паглынала занадта шмат бюджэтных сродкаў, а таму распрацоўнікам тагачасны міністр абароны Сердзюкоў прапанаваў шукаць ўласныя крыніцы фінансавання. Задача гэтая была заведама складанай, калі наогул мела рашэнне, бо на рынак грамадзянскай авіяцыі прыйшлі замежныя канкурэнты, а тое, дзеля чаго, уласна, распрацоўваўся самалёт (гэта значыць ваенную замову) грошай не прыносіла. З іншага боку, пачаўся чарговы тур палітычнага гандлю з Украінай з нагоды ўсё таго ж Ан-140.

тэхнічныя праблемы

Хоць і складаная была задача пошукі сродкаў ва ўмовах адсутнасці дзяржаўнага фінансавання, фірма «Ільюшына» яе вырашала. Праект ўключылі ў дзяржаўны оборонзаказ з улікам тэрміну першага палёту. Яго прызначылі на 2008 год, а затым перанеслі на 2010-ы. Гадавая патрэбнасць ацэньвалася ў 18 штук.

Але і да гэтай даты распрацоўнікам выдаць вынік не ўдалося. Прычын было некалькі, і яны насілі выключна тэхнічны характар. Галоўная ж складалася ў тым, што партнёры (завод імя В.Я. Клімава) не змаглі забяспечыць падыходнымі рухавікамі Іл-112.

Характарыстыкі самалёта залежаць ад яго сілавы ўстаноўкі. Магутнасць, патрабаваная для гэтага лятальнага апарата, складае 3,5 тыс. Л.с. (2 х 1,75 тыс.), А «Клімаўскі» матор ТВ7-117СТ развіваў толькі 1,4 тыс. Для таго каб паказаць патрабаваны вынік, новаму глеі бракавала 700 «коней».

Агульныя звесткі пра самалёт

Такім чынам, цяпер пра галоўнае, гэта значыць пра тое, што ж уяўляе сабой самалёт Іл-112. Гэта суцэльнаметалічны моноплан з клепаных злучэннем асноўных вузлоў, вырабленых з тытана і прэцызійныя Дзюран, з некаторымі элементамі, выкананымі з кампазітных матэрыялаў. Крыло высока размешчанае, з двума мотогондолами, яго ступень механізацыі высокая, для памяншэння выбягання ёсць тармазныя шчыткі. Фюзеляж падзелены на тры адсека. Грузавая секцыя (як і ўсе астатнія) герметычная. Хваставое апярэнне Т-падобнае. Дзверы сумешчана з трапам, апарэль і рампа знаходзяцца ў хваставой часткі. Шасі мае пяць апор, асноўныя стойкі прыбіраюцца ў бакавыя наплывы па бартах.

лётныя характарыстыкі

Хуткасць новага самалёта будзе прыкладна той жа, што ў Ан-24 або Ан-26 - ад 480 (крэйсерская) да 550 км / г. Столь - 7600 м, далёкасць - да 1000 км, але значна палепшацца узлётна-пасадкавыя характарыстыкі. Каб узляцець, глеі спатрэбіцца ВПД даўжынёй 870 м, а каб сесці - 600 м. Сур'ёзным зменам падвергнулася авіёніка. Мяркуецца, што прыборы будуць самымі сучаснымі. Грузавы адсек прасторны, яго ёмістасць перавышае памеры грузу, якія можа перавозіць Ан-140.

Наколькі ён добры?

Іл-112 - самалёт не ідэальны, але можна ўпэўнена сцвярджаць, што цалкам нядрэнны. Пры ўмове замены рухавікоў на айчынныя ВК-3500 у некаторых дапрацоўках канструкцыі ён цалкам можа выконваць задачы транспартнай авіяцыі, і нават валодае пэўным экспартным патэнцыялам. Машынай новага тыпу ўжо некалькі гадоў таму зацікавіліся прадстаўнікі ўзброеных сіл Індыі, а добрая рэпутацыя заахвоціць прыгледзецца да яе і іншых перспектыўных заказчыкаў. Да таго ж важна і тое акалічнасць, што сёння наша Міністэрства абароны больш не цешыць сябе надзеямі на плённае супрацоўніцтва з заходнімі партнёрамі, спыніўшы сваю ўвагу на айчыннай тэхніцы. Нічога больш сучаснага у нас сёння няма, а час падціскае.

добрыя навіны

Праект адзначыў сваё дваццацігоддзе, яго можна назваць даўгабудам. Цалкам магчыма, што пры іншым раскладзе палітычнай абстаноўкі гэты праект папоўніў бы спіс нерэалізаваных ідэй, аднак нядаўна прагучалі абнадзейлівыя навіны. Іл-112 усё ж будзе даводзіцца да розуму, прычым па прамым указанні прэзідэнта Расійскай Федэрацыі. Ён з'яўляецца адным з лепшых у сваім класе, а яго вытворчасць стане выдатным спосабам ўзняцця айчыннай авіябудаўнічымі прамысловасці. На гэта спатрэбяцца грошы, і яны будуць вылучаныя.

Самарскі «Авіякар» стане асноўнай базай, на якой будзе збірацца Іл-112. 2014 год, такім чынам, стаў вырашальным у лёсе самалёта. Ёсць надзея, што максімум праз тры гады адбудзецца яго першы палёт.

Такое рашэнне стала магчымым пасля змены канцэпцыі транспартнага самалётабудавання, а менавіта - збору ўсіх вытворчых і праектна-канструктарскіх сіл у адзіную структуру. Аднак адмыслоўцы лічаць, што не варта раней часу спісваць з рахункаў самалёты-ветэраны. Мадэрнізацыя праверанай і надзейнай авіятэхнікі савецкіх узораў дасць час на распрацоўку і давядзенне да патрэбнага ўзроўню найноўшых лятальных апаратаў, якія прыйдуць ім на змену.