Тунэль метро. метрапалітэн Масквы

Класічны тунэль метро ў Маскве будавалі без наяўнага плану і без планавання далейшага развіцця дарог. Гэта прывяло да нейкага хаосу ў стварэнні транспартнай сістэмы, які назіраецца і па сённяшні дзень. У цяперашні час кіруюцца адзінымі правіламі, згодна з дакументам БНіП 32-02-2003.

Як стваралася падземная транспартная сістэма?

Першы тунэль метро вырашана было пачаць будаваць у 1931 годзе. Ствараліся праекты на аснове геалагічных дадзеных. Матэрыяламі для забудовы на той час выбіраліся жалезабетонныя перакрыцці, якія яшчэ захаваліся з тых самых часоў.

Тунэль метро быў выкапаны на працягу года, каля 2 млн кубаметраў адгрузілі для стварэння працяглых шахт. Каля 88 тысяч тон металу было затрачана на пракладанне шляхоў і ўмацаванне скляпенняў. Першыя пабудовы ўтрымлівалі драўляныя канструкцыі і абсталёўваліся масіўнымі ізаляцыйнымі матэрыяламі.

Тунэль метро апынуўся затратным праектам, на яго сышло больш за 800 млн рублёў. Жалезабетонныя скляпенні пазней былі заменены бутавым мурам, але ў той час больш актыўна выкарыстоўваўся першы варыянт пабудовы. Нахільныя скляпенні ўмацоўваліся чыгуннымі Цюбінген, з гідраізаляцыйных матэрыялаў выбіраліся руберойд, пергамін, праклееныя бітумам.

Такія канструкцыі патрабуюць стараннага і пастаяннага абслугоўвання, што не менш затратна пасля запуску аб'екта ў эксплуатацыю. Метрапалітэн Масквы зношваецца з гадамі і патрабуецца рэканструкцыя, параўнальная па кошце з уладкаваннем новага тунэлю. Таму новыя праекты ўжо ўтрымліваюць варыянты аднаўлення праз некалькі дзясяткаў гадоў і прадугледжваюць мадэрнізацыю будынкаў.

Матэрыялы для ранняй падземкі

Будаўніцтва тунэляў праводзілася жалезабетоннымі перакрыццямі, на якія наносіліся вонкавыя пласты жвіру, пласта зямлі. Скляпеністыя перакрыцці забяспечвалі высокую трываласць і надзейнасць канструкцый. На адкрытых участках метро шляху выконваліся плоскімі перакрыццямі. З прычыны адсутнасці нагрузкі наземныя шляхі выконваліся прастакутным спосабам.

Будаўніцтва тунэляў працягваецца заўсёды. Масква разрастаецца, павышаюцца і патрабаванні да пасажыраперавозкі. Матэрыялы ранняй пабудовы ўжо не вытрымліваюць бягучых хуткасцяў і інтэнсіўнасці руху вагонаў. Але круглая форма тунэляў ўсё ж захавалася і па сённяшні дзень. Такую канструкцыю прасцей і надзейней можна ізаляваць ад вады, якая працякае над галавой гараджан падчас паездкі ў метро.

Метрапалітэн Масквы мае некалькі узроўняў залажэння пад зямлю. Гэта неабходна для выключэння перасякальных ліній. Сама канструкцыя ўключае непасрэдную зону пасадкі пасажыраў і шляхавыя тунэлі. Усе галіны злучаныя пераходамі, што палягчае перамяшчэнне на далёкія адлегласці па складаным маршруце.

прылада падземкі

Падземныя пераходы станцый метро маюць дугападобныя скляпенні аналагічна тунэлях. У месцах, дзе абсталёўваліся платформы для пасадкі і высадкі пасажыраў, усталёўваліся апорныя калоны. Тут таксама верхняя частка выконвалася дугападобныя спосабам.

Платформы стараліся размяшчаць паміж шляхамі для палягчэння пасадкі і высадкі пасажыраў. Але некаторыя станцыі ўсё ж маюць бакавыя платформы, да такіх адносіцца станцыя "Камінтэрн". Пад самай жа платформай часта размяшчаюцца службовыя памяшканні, радзей іх выносяць у вобласць раструб, дзе маецца глыбокі ўзровень залажэння шляхоў.

Тунэлі метро сканчаюцца тупіковымі галінкамі, дзе склады разгортваюцца для руху ў зваротным кірунку. Там жа маюцца запасныя адстойнікі для захоўвання няспраўных вагонаў. На некаторых маршрутах тупікі умантаваныя пасярэдзіне руху цягніка. Такія абаротныя шляху маюцца на станцыі "Комсомольская", яна знаходзіцца ў цэнтры горада. Гэтая мера спатрэбілася для забеспячэння больш інтэнсіўнага руху цягнікоў.

асаблівасці

Падземнае метро закладваецца ня некалькіх узроўнях, што дапамагае наладзіць эфэктыўную маршрутную сістэму. Станцыі знаходзяцца ў пешай даступнасці адзін ад аднаго. Глыбіня залажэння вар'іруецца ў наступных межах:

• Глыбокія тунэлі - памер падлічваецца да ўзроўню платформы ад паверхні вуліцы і состаляет ад 16 да 35 метраў.
• Паверхневыя тунэлі закладваюцца на глыбіню ад 7 да 9 метраў.
• Тунэлі сярэдняй глыбіні размяшчаюцца на ўзроўні паміж 9 і 16 метрамі.

Працягласць станцый фіксаваная, разлічаная на 8 вагонаў. А шырыня вар'іруецца ў межах ад 10 да 21 метраў і залежыць ад глыбіні залажэння тунэляў. Кожнае памяшканне абсталюецца аварыйнай падсветкай на выпадак надзвычайнай сітуацыі. Норма ж асвятлення на станцыях арганізоўваецца згодна нарматыву, указвайце патрабаванне ў 100 люкс.

Адлегласць паміж станцыямі вар'іруецца ад 500 да 1400 метраў. Тунэлі з пад'ёмнікамі, званымі эскалатарамі, нахіленыя пад вуглом у 30 градусаў да далягляду. Ацяпленне тунэляў паветрам ажыццяўляецца ад перагонаў да станцый, так выключаецца магчымасць астуджэння шляхоў.

афармленне памяшканняў

Некаторыя станцыі адносяць да архітэктурнай спадчыне. Кожная з іх мае свой непаўторны вобраз. Для аздаблення раней выкарыстоўваліся такія матэрыялы, як граніт і мармур. Ўзорамі запаўняліся паверхні калон, сцен, скляпенняў. Асвятленне ажыццяўлялася масіўнымі асвятляльнымі прыборамі.

Чыгуначныя тунэлі маюць шляхавыя каляіну аналагічную з метро. Пры жаданні звычайны вагон спакойна можа iсцi па падземным галінках. Новыя маршруты метро часта перасякаюцца з ужо наяўнымі ж / д шляхамі, што спрашчае мадэрнізацыю метрапалітэна і адкрыццё новых галінак.

Асвятленне тунэляў ажыццяўляецца кругласутачна. Для выключэння аварый у падземцы ўстаноўлены сігналізавалыя святлафоры, якія маюць чырвоны і зялёны сігнал. Які забараняе святло машыніст пераадолець не зможа. Прадугледжана сістэма автоблокировки, калі тормазы ўключаюцца самастойна пры задевании вагонам адмысловага рычажка.

аўтаматыка

Транспартны тунэль ўяўляе сабой складаную канструкцыю, абсталяваную сістэмамі дыспетчарызацыі, ахоўнымі механізмамі, кантралюючымі прыборамі. Па краі тунэлю цягнуцца тым, што кормяць лініі з высокай напругай пастаяннага току 825 вольт. Патрабаваную велічыню выпрацоўваюць адмысловыя падстанцыі, размешчаныя глыбока пад зямлёй.

Вядучы вагон аснашчаюцца 4 рухавікамі магутнасцю 150 кВт. Тормазы кожнага вагона працуюць на пнеўматыку з электрапрывадам. Сістэма аўтаматыкі забяспечвае нармальны рух цягнікоў з інтэрвалам руху ў 1,75 хвіліны. Хуткасць руху кожнага цягніка ацэньваецца сярэдняй хуткасць 40 км у гадзіну. Максімальна магчымая для кожнага вагона 75 км у гадзіну. Сучасныя цягнікі могуць прытрымлівацца нашмат хутчэй, але для гэтага патрабуецца пракладаць новыя шляхавыя лініі.

Варыянты мадэрнізацыі шляхоў

Для падаўжэння эксплуатацыйных магчымасці тунэляў патрабуецца пастаянны нагляд і аздабленне ўнутраных памяшканняў. Гэтым займаюцца акрэдытаваныя арганізацыі, якія маюць велізарны досвед у правядзенні падобнага роду прац. Для гэтага ажыццяўляецца ўмацаванне скляпенняў і апорных частак тунэляў.

Павышэнне водаўстойлівай падмурка і аздобных матэрыялаў. Адвод назапашанай вільгаці ў агульныя сцёкі. Змена характарыстык прылеглага грунта. Замена зносам частак жалезабетону. Для гэтага ўжываецца запампоўванне раствораў у ўтварыліся паражніны, найноўшыя гидроизолирующие матэрыялы, а таксама вільгацятрывалыя пакрыцця.

кантроль стану

Для прадухілення аварый пастаянна працуе маніторынгавая камісія, здольная своечасова выявіць пустэчы ў скляпеннях, расколіны ў апорных частках сцен і падмурку. Апошнія распрацоўкі прыборабудавання дапамагаюць выявіць драбнюткія пачатковыя працэсы ў бетонных, металічных частках.

Для скляпенняў тунэляў важным з'яўляецца спыніць вынас грунту, які пакрывае вонкавыя сценкі ўмацаванняў. Для ліквідацыі негатыўнага эфекту шырока ўжываецца метад ін'екцый. Шчыльны вадкі склад ўводзіцца ў якое ўтварылася прастора, які змяняе ўласцівасці грунту. Адначасова з гэтым праводзіцца апрацоўка ўнутраных паверхняў влагозадерживающими рэчывамі.