Аўтамабіль ЯАЗ-210: фота

Гэты легендарны грузавік, распрацаваны ў Яраслаўлі, трохвосевы ЯАЗ-210, быў першым, які запусцілі ў серыю. Аўтамабіль унікальны тым, што быў разлічаны на грузападымальнасць больш за дзесяць тон. Давайце пазнаёмімся з гэтай легендай савецкага аўтамабілебудавання.

Волат з Яраслаўля

Аўтамабільны завод у Яраслаўлі яшчэ да вайны выпускаў грузавікі з максімальнай грузападымальнасцю. Так, 1925 годзе на ЯАЗе наладзілі выпуск машын, разлічаных на 3 т. У 31 годзе завод выпусціў трохвосевы аўтамабіль з індэксам ЯГ-10 на 8 т. У перыяд з 34 па 39 год выпускалі мадэлі ЯГ-4, ЯГ-5, ЯГ- 6, разлічаныя на транспарціроўку 5 тон грузаў.

Няма нічога дзіўнага ў тым, што стварэнне наступнай генерацыі цяжкіх грузавікоў даручылі менавіта калектыву завода ЯАЗ. Але працы, ледзь яны пачаліся, прыйшлося рэзка скончыць - Германія пайшла вайной на СССР. Аднак распрацоўкі аднавілі ўжо ў 43 годзе. Пры гэтым у якасці ўзору для дызельнага агрэгата ўзялі амерыканскі аналаг - двухтактный GMC-71. Справа ў тым, што абсталяванне для зборкі і вырабу гэтага матора ў канцы ВАВ закупілі ў Амерыцы.

Першай мадэллю ў новым сямействе цяжкіх грузавікоў стаў ЯАЗ-200, максімальныя магчымасці якога складалі 7 тон. Гэта быў аўтамабіль з двума восямі і 4-цыліндравым дызельным рухавіком магутнасцю ў 110 л.с. з рабочым аб'ёмам у 4,6 літра. Грузавік выпусцілі ў якасці прататыпа ў канцы 44 гады. Тады ж на капот ўсталявалі лагатып - храмаваны мядзведзь. Гэта гістарычны сімвал горада Яраслаўля. У серыю грузавік запусцілі ў 47 годзе. Машына спраўна выраблялася на працягу пяці гадоў. Затым выпускаць гэтую мадэль пачалі на Мінскім аўтамабільным заводзе - вытворчасць пачалі ў 48 годзе. А ўжо да 51-му было выпушчана 25 тыс. Экзэмпляраў.

210-й і мадыфікацыі

Бо на ЯАЗе з'явілася адно месца, то агульным рашэннем было пачаць выпускаць трохвосевыя грузавыя аўтамабіля ЯАЗ-210. Працы па выпуску планавалі пачаць на базе таго, што ўжо мелася. Гэта агрэгаты ад 200-й мадэлі. 210-я ад папярэдніка адрознівалася павялічанай у два разы максімальнай вагой і магчымасцямі грузападымальнасці. Першыя прататыпы выйшлі ў свет у канцы 48 г. Першы бартавы грузавік пабудавалі ў дасведчаным цэху завода. Ён мог перавозіць грузы агульнай масай да 12 тон па асфальтавым пакрыццём. 10 т машына магла транспартаваць па грунтавых дарогах. Тады ж была паказана версія з індэксам «А» - у камплектацыі была лябёдка, здольная цягнуць масу да 15 тон. Былі пабудаваны і іншыя мадыфікацыі. Гэта баластны і седлавы цягачы 210-Г і ЯАЗ 210-Д. Гэтыя машыны здольныя буксіраваць прычэпы агульнай масай да 54 т. Праз год да гэтай серыі дадаўся таксама і самазвал - 210-Е.

Асаблівасці седлавых цягачоў

Седлавы цягач першапачаткова прызначаўся для працы з цяжкімі прычэпамі. Аўтамабіль абсталёўваўся Седлавыя механізмам, а таксама кампрэсарам для падачы паветра ў паветраныя магістралі тармазной сістэмы на прычэпе.

Гэтыя машыны працавалі ў якасці буксировщика для палівазапраўных цыстэрнаў ТЗ-16 пасажырскіх самалётаў ТУ-104. Акрамя таго, іх выкарыстоўвалі для буксіроўкі гудронаторов Д-375. Гэтыя прычэпы залівалі гудронам швы пры будаўніцтве дарог. Дызайн грузавога аўтамабіля быў вельмі простым. Тады ніхто не задумваўся над формамі і плыўнасцю ліній.

Краіне патрэбна максімальна простая рабочая машына. І з гэтымі мэтамі ЯАЗ спраўляўся на "ўра". Дарэчы, у профіль дызайн седлавога цягача нагадвае першыя крэменчугскія КрАЗ.

210-й і яго роля ў аўтапарку СССР

Стварэнне гэтых трохвосевых грузавікоў моцна паўплывала ў лепшы бок на эфектыўнасць ўсёй транспартнай галіны вялікай краіны. Да гэтага часу за кошт малых магчымасцяў аўтапарка эфектыўна вырашаць пытанні, якія ўсталі перад СССР, было проста немагчыма. Аўтамабіль ЯАЗ-210 істотна дапамог у развіцці савецкай прамысловасці.

Таксама стваралася шмат спецмашын на базе 210-га для працы ў нафтаздабываючай галіны. Тут можна адзначыць змешвальныя ўстаноўкі, машыны для рамонту свідравін, аўтацыстэрны, ўстаноўкі для апрацоўкі свідравін кіслатой, кампрэсарныя агрэгаты і многае іншае.

З'яўленне трохвосевага 210-га

Было б няправільна казаць, што трохвосевы грузавік атрымаўся з 200-й мадэлі метадам простага падаўжэння ланжэронаў, устаноўкай раздатачнай скрынкі і даданнем яшчэ адной пары вядучых колаў і моста. Уніфікацыя была вельмі высокай паміж базавымі мадэлямі. У канструкцыі аўтамабіляў інжынеры ўжылі аднолькавыя кабіны, капоты, крылы і бампера. Нават канструкцыя пярэдняй восі, падвескі, КПП, рулявое кіраванне і тармазная сістэма - усё было цалкам ідэнтычна. Нават больш - на трехоснике круцільныя момант ад сілавога агрэгата было вырашана аддаваць на кожны вядучы мост пры дапамозе асобнага карданнага вала. Перадаткавыя лікі галоўных перадач на мастах інжынеры захавалі. А агульная колькасць у сістэме трансмісіі змянілі з дапамогай прымянення рэдуктара раздатачнай скрынкі. Дарэчы, апошняя была двухступенчатай.

Пасля перагляду канструкцыі

Але большая колькасць восяў запатрабавала перагляду ўсёй канструкцыі. Трэба пачаць з таго, што ЯАЗ-210 абсталёўвалі не толькі уніфікаваным чатырохцыліндравым сілавым агрэгатам, але і 6-цыліндравым дызельным рухавіком з аб'ёмам у 6,97 л. Пры гэтым у самазвалаў і грузавікоў гэты рухавік выдаваў 168 л.з, а для седлавога і баластнага цягачоў агрэгат фарсіравалі, дзякуючы чаму ён выдаваў да 215 сіл магутнасці. Максімальная хуткасць грузавога аўтамабіля - 55 кіламетраў у гадзіну. Для тых гадоў гэта былі добрыя тэхнічныя характарыстыкі.

Сістэма счаплення засталася такой жа аднадыскавыя. А вось дыяметр яго павялічылі на 3 сантыметры. У канструкцыі демультипликатора з'явіўся сінхранізатараў. Ён дазволіў палегчыць пераключэння ў руху. У карданных валаў інжынеры павялічылі адлегласці паміж цэнтрамі падшыпнікаў. Таксама павялічылася і даўжыня іголак. Вырасла і паверхня радыятара - так, эфектыўную астуджальную паверхню ўдалося павялічыць на 15 працэнтаў. Дыяметр трубы глушыцеля вырас на 20.

На ўсе мадыфікацыі ЯАЗ-210, акрамя самазвала, было ўстаноўлена па два паліўных бака. Агульная ёмістасць іх складала 450 л. Сярэдні расход паліва аўтамабіляў гэтай серыі складаў 55 літраў на сто кіламетраў (на рахунак эканамічнасці ў той час ніхто не перажываў). Бака хапала, каб забяспечыць радыус дзеяння аўтамабіля ў 800 км. Выдатак паліва на адзін тона-кіламетр склаў нават на 8 працэнтаў менш, чым у 200-й мадэлі.

Самазвал: самы папулярны ў серыі

Сярод усіх мадэляў гэтага сямейства самым папулярным і запатрабаваным стаў самазвал ЯАЗ-210. Фота яго глядзіце ў нашым артыкуле. У гэтым няма нічога дзіўнага - да моманту з'яўлення самым цяжкім аўтамабілем такога плану, прызначаным для руху па дарогах, быў МАЗ-205. Ён знаходзіўся ў распараджэнні прамысловай галіны, будаўніцтва і горназдабыўных арганізацый. Яго магчымасці грузападымальнасці складалі толькі 5 тон. Аб'ём кузава - усяго 3,6 кубічных метра.

ўспаміны стваральнікаў

Канструктар Яраслаўскага завода, Віктар Асепчугоў неяк узгадаў, як ён ездзіў на будаўнічы аб'ект - Волга-Данскі канал. Там яму давялося назіраць, як ажыццяўляецца пагрузка каменя на МАЗ-205 пры дапамозе экскаватараў. Адзін коўш такога экскаватара меў аб'ём у 3 кубічных метра. Экскаватаршчыка асцярожна апускалі свой коўш практычна на дно платформы самазвала. Затым замак каўша вельмі павольна адкрываўся і яго ўздымалі, каб камяні выпадалі павольна і паступова. Гэта рабілася таксама для таго, каб груз не стукаўся аб дно кузава. Многія камяні важылі больш адной тоны. Можна паглядзець добры дакументальны фільм пра ЯАЗ-210 Е - ён спадабаецца аматарам рэтра-тэхнікі і грузавікоў.

Сырую гліну грузіць на трохтонная грузавікі было яшчэ цяжэй. Яе, у адрозненне ад камянёў, на платформу самазвала ссыпалі ўсю адразу, усёй яе масай. Нагрузка прыпадала на кузаў проста неймаверная ў той момант, калі экскаватаршчык ўздымаў коўш машыны. Усё гэта вяло да выхаду з ладу падвескі самазвала. Таксама ламаліся надрамники і платформы непрыдатных для такой эксплуатацыі МАЗаў.

які падвышае эфектыўнасць

Калі будаўнікі атрымалі ЯАЗ-210 Е (самазвалы грузападымальнасцю да 10-ці тон і кузавам аб'ёмам у 8 кубічных метраў), гэта адразу змяніла ўсю тэхналогію працы. Зніклі і паломкі, якія былі раней. Нельга сказаць, што яны прапалі цалкам - праблемы адбываліся значна радзей. Укараненне гэтых самазвалаў з трыма вядучымі восямі дазволіла значна павялічыць эфектыўнасць будаўнічых, ды і ўсіх астатніх работ, якія тады выконваліся ў СССР. Зірніце, як выглядае аўтамабіль ЯАЗ-210. Фота з асабістага архіва распрацоўшчыкаў.

Нават калі не глядзець на тое, што ў платформу 210-га самазвала змяшчаецца ўсяго два каўша, падчас пагрузкі павялічваецца толькі на траціну. Часавыя выдаткі на адзін рэйс ўзрастаюць толькі на 6,5%. Гэта дае магчымасць знізіць у два разы колькасць вадзіцеляў, тым самым разгрузіўшы дарогі агульнага карыстання.

Самазвал-троллейвоз і іншыя мадыфікацыі

Пра гэты аўтамабіль можна яшчэ сказаць наступнае - на яго базе ў 52-м годзе супрацоўнікамі інстытута горнай справы Акадэміі навук УССР быў створаны самазвал-троллейвоз. У 56-м годзе пачалі тэставаць 218-ю мадэль з бакавой пагрузачна / разгрузнай платформай.

Таксама на базе 210 мадэлі быў выпушчаны дызельнымі-электрычны аўтакран ЯАЗ-210 К104. Ён мог падымаць грузы масай да 10 т і выпускаўся на Камышынскі автокрановом заводзе. Гэтая спецтэхніка шырока выкарыстоўвалася на прамысловых аб'ектах, будаўніцтве, на розных складах і базах, дзе было неабходна выконваць мноства аперацый па перапрацоўцы грузаў.

канец выпуску

Трохвосевыя самазвалы на Яраслаўскім заводзе вырабляліся да 59 года, а затым выпуск пераехаў ва ўкраінскі Кременчуг. ЯАЗ быў перапрафіляваны на вытворчасць сілавых агрэгатаў і рухавікоў. Вось такі ён, легендарны грузавік-цяжкавоз - першы ў СССР у свой час, што дапамагаў у будаўніцтве, прамысловасці, здабычы карысных выкапняў і іншых галінах, якімі займаліся ў велізарнай краіне - Савецкім Саюзе.