Сартавальная горка: прылада, тэхналогія працы. чыгуначная інфраструктура

Неад'емнай часткай грузавых чыгуначных перавозак з'яўляецца сартавальная праца, у рамках якой камплектуюць склады для адпраўкі ў тое ці іншае напрамак. Станцыі, на якіх ажыццяўляецца пераразмеркаванне грузаў, называюцца сартавальнымі. У сваёй працы яны выкарыстоўваюць мноства спецыяльных прылад, галоўным з якіх з'яўляецца сартавальная горка. Давайце даведаемся, што яна сабой уяўляе і як функцыянуе.

агульная характарыстыка

Сартавальная горка - гэта збудаванне, размешчанае на тэрыторыі чыгуначнай станцыі і прызначанае для фарміравання або расфарміравання саставаў грузавых цягнікоў. Па сутнасці, яна ўяўляе сабой насып, на якую выкладзены ж / д шляху. Канструкцыя складаецца з трох галоўных участкаў: надвижной часткі, гарба і спускной часткі. На горку склад насоўваецца з дапамогай лакаматыва. Затым кожны вагон пад дзеяннем сілы цяжару самастойна скочваецца ў пункт прызначэння па спускной часткі, якая размяшчаецца на ухіле. Паміж скочвацца з горкі вагонамі або адчапіць (некалькі злучаных вагонаў) утворыцца інтэрвал, дастатковы для пераводу стрэлак ў адпаведнасці з планам фарміравання складаў. Хуткасць скочвання вагонаў рэгулюецца тармазнымі пазіцыямі, якія абсталяваны Вагоны запавольнік.

асноўныя паняцці

Вяршыняй горкі называюць яе самую высокую кропку. Звычайна яе вышыня складае ад 3,5 да 4,5 метра. Тут вагоны або адчапіць накіроўваюцца на подгорочные шляху па прызначэннях. Вышынёй горкі называюць рознасць паміж яе вяршыняй і разліковай кропкай найбольш неспрыяльнага для скочвання подгорочного шляху. Вышыню разлічваюць такім чынам, каб забяспечваўся праход вагона з дрэннымі хадавымі якасцямі пры неспрыяльных прыродных умовах да разліковай пункту, якая з запасам бярэцца на адлегласці 50 м ад канца тармазной пазіцыі самога цяжкага шляху. Гарбом горкі называюць яе Перевального частка, з якой вагон або адчапіць пачынае самастойнае рух ўніз.

Надвижная частка - зона паміж апошнімі стрелочный перакладамі предгорочной гарлавіны прыёмнага парку і вяршыняй горкі. Гэтая зона, як правіла, абсталёўваецца противоуклоном для зручнасці расцепки вагонаў і іх прыпынку. Спускавы часткай, адпаведна, называюць зону паміж вяршыняй горкі і пачаткам сартавальнай парку. Пры гэтым ўчастак шляху з найбольшай крутасцю называецца хуткасным.

Віды сартавальных горак

Горочные комплексы могуць быць як аднабаковымі, так двухбаковымі. Апошнія звычайна выкарыстоўваюцца на асабліва буйных сартавальных вузлах, з вялікім аб'ёмам работы ў абодвух напрамках. Раней горкі будавалі толькі на участках з натуральным ухілам зямлі. Многія з такіх горак эксплуатуюць да гэтага часу. Пазней сталі будаваць горкі са штучным ухілам.

Выкарыстоўваюцца спосабы тармажэння вагонаў таксама могуць адрознівацца. Усё залежыць ад пункту, у якой размяшчаецца сартавальная горка. Станцыі, якія былі пабудаваныя каля транспартных вузлоў, з часам апыналіся ў межах горада. Да такіх сартавальных комплексах прад'яўляюць асаблівыя патрабаванні. Гаворка ідзе пра бясшумнай працы запавольнікаў і стрелочных прывадаў, спецыяльных правілах роспуску і абмежаваным доступе на тэрыторыю станцыі.

Віды сартавальных паркаў

Сартавальны парк можа быць такім жа па даўжыні, як і іншыя паркі станцыі, або скарочаным. Больш за ўсё скарочаныя паркі распаўсюджаныя ў Амерыцы, дзе спрыяльны рэльеф і вялікія адлегласці паміж станцыямі дазваляюць сфармаваць асабліва доўгія цягніка. Скарочаныя склады, сабраныя ў адным сартавальных парку, злучаюцца на шляхах адпраўлення з іншымі полусоставами. Разам з тым бываюць выпадкі, калі мэтазгодней праектаваць доўгія сартавальныя паркі. Тут усё залежыць ад канкрэтнага рэгіёну.

Сартавальныя горкі апошняга пакалення прадастаўляюць магчымасць мясцовага кіравання такімі элементамі, як стрэлкі і сігналізатары паркаў прыёму / адпраўкі, з магчымасцю праверкі ўсіх неабходных замыканняў і залежнасцяў. Радзей можна сустрэць цэнтралізаванае кіраванне чыгункай, сартавальнай станцыяй у прыватнасці.

Тармажэнне адчапіць ў горочной зоне

Першае тармажэнне адчапіць адбываецца ў горочной зоне для фарміравання інтэрвалаў руху. Яно ажыццяўляецца адной або двума ТП (тармазнымі пазіцыямі). Наступнае тармажэнне - прыцэльна, адбываецца ў паркавай зоне, пры дасягненні вагонам пункта прызначэння.

Акрамя вядомых на станцыях ААТ «Расійскія чыгункі» клещевидно-націскных запавольнікаў, выкарыстоўваюцца і іншыя сістэмы для тармажэння. Да прыкладу, на станцыях, размешчаных непадалёк ад жылых раёнаў, для гашэння хуткасці складаў выкарыстаюць рэйкі, пакрытыя гумай. Сіла трэння, якая ўзнікае пры руху металічнага колы па гумовага пакрыццю, рэгулюецца з дапамогай запавольніка. Самымі перспектыўнымі лічацца тармазныя пазіцыі сартавальнай горкі, абсталяваныя пастаяннымі магнітамі. Яны найбольш эфектыўныя пры высокай хуткасці руху адчапіць (больш за 20 км / г).

Тармажэнне адчапіць ў паркавай зоне

У паркавых зонах для тармажэння вагонаў або адчапіць усталёўваюць пэўную колькасць кропкавых запавольнікаў, якія забяспечваюць квазинепрерывное рэгуляванне хуткасці. Самымі прызнанымі на дадзены момант з'яўляюцца кропкавыя гідраўлічныя поршневыя мадэлі запавольнікаў. Яны актывуюцца, калі грэбень колы наязджае на поршань запавольніка, усталяваны на шыйцы рэйкі. У выпадку, калі перавышаная хуткасць скочвання (рэгіструецца з дапамогай спецыяльнага датчыка), лішак кінэтычнай энергіі гасіцца пры перамяшчэнні поршня ўніз.

У Еўропе шырокае распаўсюджванне таксама атрымаў гідраўлічны спіральны запавольнік. Калі вагон праходзіць па ёй, грэбень колы ўступае ў кантакт са спіральным выступам цыліндру, апошні робіць абарот, забіраючы частка энергіі колы. Супраціў, якое будзе аказваць вагонны запавольнік, залежыць ад таго, наколькі хуткасць вагона перавышае норму.

Тармажэнне на станцыях з натуральным ухілам

На сартавальных станцыях з натуральным ухілам рэгуляванне хуткасці звычайна адбываецца на ўсім спуску, і на предпарковой зоне ў тым ліку. Горкі апошніх пакаленняў абсталёўваюцца вагоноосаживателями, якія размяшчаюцца прама ўсярэдзіне рэйкавай каляіны і могуць перамяшчацца з дапамогай аўтаматычна кіраваных трасоў. Пры неабходнасці вагоноосаживатель можа нават давесці адчапіць да вагонаў, да якіх ён павінен далучыцца. Такія прылады знайшлі шырокае прымяненне на ж / д станцыях Мюнхена, Цюрыха і Ратэрдама.

Акрамя прылад для тармажэння, сартавальныя горкі таксама абсталёўваюцца гідраўлічнымі паскаральнікамі. Яны, як правіла, размяшчаюцца ў паркавай зоне і актывуюцца ў выпадку, калі адчапіць рухаецца з хуткасцю ніжэй за норму.

Першыя горочные сістэмы

Першы нахільны шлях для размеркавання вагонаў быў пабудаваны ў Дрэздэне ў 1946 годзе. У той час у Еўропе быў распаўсюджаны іншы спосаб расфарміравання цягнікоў - з паваротнымі коламі. У 1858 годзе на станцыі Лейпцыга было пабудавана першае падабенства горочной сістэмы. У тым выглядзе, у якім сартавальная горка функцыянуе сёння, яна была ўпершыню збудаваная ў 1863 годзе на французскай станцыі Цер Нор.

першы противоуклон

У 1876 годзе на германскай станцыі Шпельдорф быў пабудаваны першы сартавальны паасобны пункт з противоуклоном на надвижной часткі і прамежкавай пляцоўкай. Раней горкі будавалі на натуральным схіле, без противоуклона. У 1891 г. пачалі ўжываць падзел сартавальнай парку на пучкі (групы шляхоў). Замест тармазных прылад тады ўжывалі тармазныя чаравікі. Гэтыя простыя прылады па гэты дзень можна сустрэць на станцыях з натуральным ухілам.

першы запавольнік

У дваццатыя гады мінулага стагоддзя ў Еўропе і Амерыцы пачалі выкарыстоўваць вагонны запавольнік бэлечнага тыпу. У 1923 годзе на еўрапейскай станцыі Хамм запусцілі механізаваны комплекс з чатырох гідраўлічных запавольнікаў. Дзякуючы якія з'явіліся прыкладна ў той жа час механізмам электрамеханічнай цэнтралізацыі з'явілася магчымасць ажыццяўляць дыстанцыйнае кіраванне чыгункай на ўчастку сартавальнай горкі. Некалькі пазней былі створаны першыя электрычныя прылады, запамінальныя парадак праходжання вагонаў. У адпаведнасці з устаноўленым заданнем, яны самастойна рэгулявалі стрелочные прывады пучкоў.

поўная аўтаматызацыя

У 1955 годзе на чыкагскай станцыі Кірк запусцілі першы кіраваны горочный комплекс. Да 1970-м на большасці буйных станцый адбылася поўная аўтаматызацыя сартавальных горак. Трохі пазней яны пачалі выкарыстоўваць радыёканал для кіравання лакаматывамі, што дазволіла павысіць прадукцыйнасць працы.

альтэрнатыўныя варыянты

У другой палове дваццатага стагоддзя з'явілася тэндэнцыя да перавага дробных грузавых отправок. З-за росту канкурэнцыі паміж чыгуначным і іншымі відамі грузавога транспарту актуальнымі сталі кантэйнерныя перавозкі, якія дазваляюць давесці да мінімуму выдаткі на перагрузку і карыстацца перавагамі кожнага з відаў транспарту. Для таго каб перагружаць кантэйнеры з чыгуначных вагонаў на аўтамабільны і марскі транспарт, былі абсталяваны спецыяльныя пляцоўкі з крановой механізмамі. Па меры развіцця кантэйнерных отправок многія сартавальныя станцыі Эўропы перадалі свае функцыі парках, якія могуць перагружаць кантэйнеры з вагонаў не толькі на марскі і аўтамабільны транспарт, але і на іншыя цягнікі.

Комплекс MSR 32

Фірма Siemens распрацавала для будаўніцтва і мадэрнізацыі чыгуначных сартавальных станцый спецыяльны комплекс MSR 32. Ён у залежнасці ад выгляду і магутнасці патрабаванай горкі, а таксама яе профілю і мясцовых умоў стварае мадэль, якая тэстуецца з дапамогай электронна-вылічальных машын. Мадэль паказвае, дзе найбольш мэтазгодна размясціць датчыкі хуткасці, весомеры, вымяральнікі габарытаў адчапіць, тармазныя пазіцыі і іншыя элементы сартавальнай станцыі.

Сістэма адаптуецца да любых патрабаванням заказчыка дзякуючы модульным прыладзе. Яе ўкараняюць у горкі з рознымі профілямі, канцэпцыямі тармажэння і перапрацоўчымі здольнасцямі. Да прыкладу, у Цюрыху горка, абсталяваная сістэмай MSR 32, апрацоўвае 330 вагонаў за гадзіну. Кіраванне лакаматывам ажыццяўляецца па радыёканале. У Вене падобны паасобны пункт мае прадукцыйнасць 320 вагонаў за гадзіну. Лакаматыў гэтай горкі працуе на радыёкіравання. Сістэма забяспечвае на ўсіх горках бесперапынны абмен інфармацыяй з дыспетчарскімі цэнтрамі. Аператар сартавальнай горкі павінен толькі прасачыць за тым, каб усё працавала, як мае быць. Першай станіцай былога СССР, на якой кампанія Siemens ўстанавіла сваю тэхналогію, стала станцыя Вайдотай ў Літве. Паступова тэхналогія MSR 32 распаўсюджваецца па ўсім свеце. На станцыях ААТ «Расійскія чыгункі» яны таксама тэстуюцца.