Тунэль пад Амурам у Хабараўску

Тунэль пад Амурам, фота якога ёсць у дадзеным артыкуле, - Хабараўскі сакрэтнае ваенна-грамадзянскае збудаванне. Яго характарыстыкі ўнікальныя. Тунэль - адзіны такі падводны аб'ект на тэрыторыі Расіі. Стратэгічная трываласць збудаванні так і не была выпрабаваць. І тунэль выкарыстоўваецца ў сучаснае час для мірных мэтаў.

перадгісторыя

Планы па будаўніцтве чыгуначнага транспартнага збудаванні паўсталі яшчэ ў пачатку дваццатага стагоддзя. Тунэль планавалася пабудаваць пад Амурам. У 1906 г. былі праведзены замеры і даследаванні. На аснове гэтых работ з'явілася некалькі праектаў падводнага тунэлю і моста над ракой.

Праекцыйны чарцёж быў прадстаўлены на выставе Приамурского краю ў Хабараўску. Мерапрыемства прысвячалася юбілейнай даце дома Раманавых - трохсотгоддзя. На праекцыйным чарцяжы быў намаляваны цягнік, які ўчыняе шлях пад вадой. Але апынуўся выбраны праект будаўніцтва моста праз Амур як найбольш актуальны.

засакрэчванне збудаванні

У 1930 гг. на Далёкім Усходзе пачалося буйное будаўніцтва. Гэта прывяло да павелічэння грузавога патоку па Транссіба. Чыгуначнай магістралі, якая была пабудавана яшчэ ў 19-20 стст., Патрабавалася пашырэньне. А ў красавіку 1920 г. маставыя пралёты былі ўзарваны партызанамі для преграждения шляху японцам. Транссібірская магістраль апынулася разарванай на пяць гадоў. Далёкі Ўсход ня меў доступу да Сібіры і Расіі. А чыгуначная дарога праходзіла праз Маньчжурыі.

Таму і было прынята рашэнне пабудаваць тунэль пад Амурам, так як мост апынуўся вельмі ўразлівым з-за ваеннай пагрозы ад Японіі. Будучыня падводнае збудаванне адразу ж было засакрэчана і атрымала нумар 4 НКПС. Таму пра гэта аб'екце доўгі час не было вядома.

Падрыхтоўка да будаўніцтва

Перад будаўніцтвам падводнага тунэлю ў Хабараўск з'ехала спецэкспедиция ад "Союзтранспроекта". У спіс даследчыкаў былі ўключаныя спецыялісты "Метропраект" і Ваеннай акадэміі імя Куйбышава. Тэрыторыя будаўніцтва спачатку мела сетку геадэзічных кропак. Гэта металічныя маркі ў бетонных маналіту.

Работы выконвалі тры незалежныя брыгады. Калі ў адной з іх з'яўляліся адхіленні ад плана, то выпраўлення ўносілі ўсе тры склады геадэзістаў. Потым наступныя спецыялісты - маркшэйдэру, працавалі на паверхні. І восі падводнага тунэлю пракладваліся, прывязваючыся да марак.

Усе працы праводзіліся хуткімі тэмпамі - усяго за пяць месяцаў. Падчас зацвярджэння трасы разглядаліся 9 варыянтаў. Праектаваннем займаліся акадэмік Ведзянееў і інстытут "Метропраект". Нарэшце быў зацверджаны варыянт, які ўлічвае супрацьпаветраную абарону. Збудаванне павінна было быць пабудавана за паўкіламетра ад моста. Чыгуначны тунэль пад Амурам у Хабараўску канчаткова быў зацверджаны ў сакавiку 1938 г.

Пачатак будаўніцтва засакрэчанага аб'екта

Згодна з указам ўрада, у 1937 г. пачалося будаўніцтва сакрэтнага збудавання, якое было названа «аб'ект № 4». У той час часта работы пачыналіся без генеральнай каштарысу і распрацовак техпроектов. І будаўніцтва тунэлю не стала выключэннем. Тэхнічны праект і генеральная каштарыс былі адпраўлены на аб'ект пазней - у траўні 1939 г. на будаўніцтва падводнага тунэлю павінна было быць выдаткавана 294,5 мільёна рублёў. Збудаванне планавалася здаць у эксплуатацыю напрыканцы 1939 г.

Хто займаўся будаўніцтвам?

У 1937 г. пачалася праходка тунэля. Яе рабілі пятнаццаць розных будаўнічых арганізацый. Былі прыцягнуты да работ і ваенна-інжынерныя часткі. Тунэль пад Амурам будаваўся пад кіраўніцтвам народнага камісара шляхоў зносін Савецкага Саюза Л. М. Кагановіча. Адказным за аб'ект № 4 быў прызначаны Н. А. Ермалаеў. Ён жа стаў і галоўным інжынерам. Ермалаеў кіраваў усімі будаўнічымі работамі да іх заканчэння.

Устаноўкай ўсіх наземных збудаванняў і нарыхтоўкай друзу займаліся чыгуначныя войскі. Для будаўніцтва тунэлю на аб'ект было адкамандзіраваць 900 работнікаў метростроя, якія маюць асноўныя профільныя прафесіі. Начальнікам спецыялістаў быў прызначаны І. Д. Гоциридзе. Будаваць тунэль дапамагалі вольнанаемныя мясцовыя жыхары. У кар'ерах працавалі зняволеныя. У агульнай складанасці ў стварэнні тунэлю удзельнічала 5500 чалавек у год.

Ствалы і пракладка асноўнай восі

Перад тым як пачаў будавацца чыгуначны тунэль пад ракой Амур, спачатку былі закладзеныя чатыры шахтавых ствала. Па іх пад зямлю спускаліся вырабленыя шчыты - да праектнай адзнакі. Кожнае загароду знаходзілася пад пільнай увагай трох маркшейдерских брыгад. Яны выконвалі пракладку асноўнай восі падводнага збудаванні, арыентуючыся на праектныя кропкі.

Асаблівасці будаўніцтва праходкі

Праходка была складанай, патрабавалася высокая дакладнасць. Падводны тунэль майстраваўся ня ад берага да берага, па прамой лініі, а па крывой, прычым складанай нават па вертыкалі. Восі маглі не супадаць не больш чым на пяць сантыметраў. Большае адхіленне ад нормы не дапушчалася. І дзякуючы зладжанай і дакладнай працы спецыялістаў, падводны тунэль пад Амурам меў сбойки не больш чым пятнаццаць міліметраў.

Будаўніцтва праходкі ўскладнялася і тым, што ў некаторых месцах штольню была моцна Абводнага. Але, нягледзячы на гэта, хуткасць падаўжэння адтуліны была роўная амаль пяці метрам кожныя суткі. Для тых часоў гэтыя тэмпы былі небывалымі для ўсяго свету. Пры гэтым праходка рабілася немеханизированными шчытамі. Падчас будаўніцтва вонкі было вынята амаль 1,5 мільёна кубаметраў грунту і запампавана 137,6 тысячы кубічных метраў бетону.

Змяненне тэрмінаў будаўніцтва

У чэрвені 1941 г. была скончаная зборка тунэлю. У тыя часы да поўнага завяршэння работ патрабавалася яшчэ як мінімум паўгода. Але на аб'ект прыйшла тэлеграма ад Дзяржкамітэта абароны за асабістым подпісам Сталіна. Паведамленне ўтрымлівала каманду пускаць цягнікі па падводным тунэлі ў самыя кароткія тэрміны. Работы былі паскораныя да мяжы. Нарэшце будаўнічыя лесу разабралі, як і пад'язныя часовыя шляху. У баласт працоўныя адсыпалі 8000 кубаметраў друзу. І быў падрыхтаваны галоўны шлях. Тунэль пад Амурам у Хабараўску быў гатовы да працы.

Адкрыццё тунэлю для эксплуатацыі

Сталінам канкрэтна быў пазначаны тэрмін, пасля якога збудаванне павінна было ўвайсці ў эксплуатацыю - 1941/06/20 г. Будаўнікі паспелі, у названую дату па падводным тунэлі паехаў першы склад, у якім знаходзіліся рабочыя і начальства. Цягніком кіраваў машыніст В. Вожейко.

1942/04/25 г. камісія з урада прыняла тунэль у эксплуатацыю на пастаяннай аснове. Пры гэтым правяраючыя ацанілі збудаванне на добра, а працу маркшэйдэру - на выдатна. Даўжыня тунэля пад Амурам склала 7198 метраў. Для нармальнай эксплуатацыі ён быў абсталяваны абаграваннем, сістэмай вентыляцыі і асвятлення. Выразна пастаўленыя адпампоўка вады, загараджальныя і Апавяшчальны сігналізацыі.

На ўсходнім баку яго маюцца тры забою, якія рабіліся адкрытым спосабам на ўчастку працягласцю ў 1350 м. Унутраны дыяметр падводнай часткі тунэлю роўны 7400 мм. Усходняя частка збудаванні знаходзілася ў межах Хабараўска, заходняя - каля станцыі Пост-Пакроўскі.

Па тых часах тунэль быў пабудаваны на ўзроўні самых перадавых ваенных тэхналогій. Збудаванне мела вялікі запас трываласці. Яно мае 7 вентыляцыйных шахт. Адна знаходзіцца на востраве, астатнія - на абодвух берагах Амура. Таму захаваўся тунэль на дзесяцігоддзі. Прычым знаходзіцца ў працоўным стане да гэтага часу.

Часы Вялікай Айчыннай вайны

Падчас ВАВ ўсе пад'езды і падыходы да падводнаму тунэлі старанна ахоўваліся. Для гэтага былі ўсталяваныя, акрамя блокпастоў, і зенітныя батарэі. Адна з іх знаходзілася на беразе Шалёны пратокі. Баец батарэі Лёлікаў пасля распавядаў, што з пасады прыйшло паведамленне пра невядомага самалёце, які накіроўваўся ў бок моста. Загучала трывога, зенітная батарэя адразу ж была зараджана баявымі снарадамі.

Праз кароткі час самалёт з'явіўся ў поле бачнасці. Магчыма, ён шукаў ўваходы ў тунэль пад Амурам. Спачатку самалёт адсочваўся назіральнікамі. Але паветраная машына, не даляцеўшы да даступнай агнявой мяжы «зенітак», звярнула ў бок Маньчжоу-Го. Баявое прылада трэба было разрадзіць. Таму з зеніткі потым усё-такі быў зроблены адзін залп.

Эксплуатацыя падводнага тунэлю ў ваенныя гады

З 1944 па 1945 г. у тунэлі перавозіліся пераважна грузы, якія прызначаліся для вайны з Японіяй. Потым падводная чыгунка была прыстасаваная для пропуску воінскіх злучэнняў і ўсіх відаў транспарту. Калі баявыя дзеянні скончыліся, тунэль быў закансерваваны як сакрэтны аб'ект. Жд-тунэль пад Амурам ахоўваўся ўзброенымі байцамі з сабакамі.

Выкарыстанне тунэлю ў пасляваенныя гады

З 1960 г. падводная чыгунка стала выкарыстоўвацца для перавозкі розных грузаў, каб павялічыць прапускную здольнасць Амурскага моста. Бо тунэль мае ўсяго адзін шлях, то рух было накіравана толькі ў адзін бок - у заходнім кірунку. У 1980 г. была скончаная электрыфікацыя Далёкаўсходняга чыгуначнага шляху Хабараўск-Биры. Пасля гэтага па тунэлі сталі ездзіць і пасажырскія саставы, у т. Ч. І прыгарадныя.

Тунэль у сучаснае час

У сучасны час чыгуначны тунэль пад Амурам патрабуе капітальнага рамонту. Збудаванне інтэнсіўна выкарыстоўвалася на працягу пяцідзесяці гадоў. Тунэль з'яўляецца унікальным аб'ектам, які неабходна захаваць. На момант будаўніцтва збудаванне было самай доўгай падводнай чыгуначнай дарагі ва ўсім свеце.

Нягледзячы на тое што тунэлі патрабуецца капітальны рамонт, аб'ект застаецца такім жа бяспечным і надзейным, як і раней. Рух цягнікоў ажыццяўляецца бесперабойна. І невялікія дэфекты не парушаюць цэласнасці тунэлю. У 2009 г. была праведзена рэканструкцыя амурскага моста. З таго года ён складаецца з двух шляхоў.

Тунэль пад Амурам за доўгі час эксплуатацыі пачаў разбурацца. У многіх месцах з'явілася невялікая цечу. Ствалы шахтаў пачалі падгніваць. У тунэлі запасіцца ўсё больш смецця і баласта. Патрабуецца змяненне габарытаў збудаванні. І цяпер у планах будаўнікоў - капітальны рамонт унікальнага падводнага тунэлю. Таму праекты рэканструкцыі ўжо рыхтуюцца. У хуткім часе пройдзе грандыёзны рамонт, які выправіць сітуацыю да лепшага.