Самалёт Як-36: тэхнічныя характарыстыкі і фота

Савецкае авіябудаванне - прадмет гонару не толькі ўжо зніклага з карты Савецкага Саюза, але і сучасных інжынераў, якія з'яўляюцца спадкаемцамі сваіх славутых папярэднікаў. У гэтым артыкуле пойдзе гаворка пра ўнікальны паветраным судне. Гэта самалёт Як-36, характарыстыкі якога будуць разгледжаны дэталёва.

перадгісторыя

Сама па сабе ідэя стварэння унікальнай лятальнай машыны, якая б мела вертыкальны ўзлёт і пасадку, з'явілася яшчэ задоўга да стварэння самалёта і была рэалізавана ў выглядзе верталёта. Вытворчасць жа менавіта самалёта з аналагічнымі верталёту ўласцівасцямі зацягнулася на шмат гадоў. Асноўнай прычынай затрымкі ў стварэнні такога судна было тое, што ў ім бы ўдзельная вага ўсіх сілавых установак быў занадта вялікі, а магутнасць - малая. У выніку з мёртвай кропкі справа зрушылася толькі ў 1940-х гадах, калі святло ўбачылі турбарэактыўныя рухавікі. Ад інжынернай думкі і выпрабаванняў на стэндзе да стварэння сапраўднага самалёта прайшоў перыяд, роўны двум дзесяцігоддзям.

аўтары

Адным з піянераў у гэтым кірунку самолётостроения быў інжынер па прозвішчы Шуліка, які ў 1947 годзе прапанаваў выкарыстоўваць спецыяльнае паваротная сопла турбарэактыўнага рухавіка (ТРД), якое пасля і было ўстаноўлена на самалёт Як-36.

Некалькі пазней канструктар Шчарбакоў распрацаваў праект і пачаў выпрабоўваць на лётным стэндзе мадэль самалёта, які узлятаў вертыкальна і не меў крыла, аднак быў абсталяваны парай паваротны турбарэактыўных рухавікоў, усталяваных на бакавых паверхнях фюзеляжа. Але адсутнасць крыла выклікала буру абурэння ў інжынернай асяроддзі, што і паставіла кропку на працягу гэтага праекта.

Канструктарскае бюро Якаўлева

Самым паспяховым калектывам, які займаўся стварэннем вертыкальна імклівых самалётаў, аказалася ОКБ-115, кіраўніком якога быў легендарны Аляксандр Сяргеевіч Якаўлеў. Гэты інжынер ў 1960 годзе прапанаваў распрацаваць самалёт Як-104. На гэтым паветраным судне планавалася ўсталяваць два фарсіраваных рухавіка Р19-300, якія павінны былі выкарыстоўвацца як пад'ёмна-маршевые элементы. Іх цяга складае 1600 кгс. Пад'ёмным рухавіком павінен быў быць адзін матор. Распрацоўшчыкі планавалі, што пры лётнай масе 2800 кілаграмаў і запасе паліва 600 кг машына павінна была ляцець з крайняй хуткасцю 550 км / ч і падымацца на вышыню 10 000 метраў. Пры гэтым далёкасць палёту была б роўная 500 кіламетрам, а працягласць яго склала б адну гадзіну дзесяць хвілін.

Праект Як-У

У красавіку 1961 года быў цалкам падрыхтаваны праект Саўміна аб стварэнні аднамеснага самалёта-бамбавіка з парай рухавікоў Р21-300 (цяга кожнага - 5000 кгс). Гэта і быў ужо самалёт Як-36. Судна павінна было мець хуткасць палёту 1100-1200 км / г на вышыні 1000 метраў. Пры гэтым вага падчас узлёту не павінен быў быць больш 9150 кілаграмаў.

Для больш хуткай адпрацоўкі стабілізацыйнай сістэмы і сістэмы кіравання, праверкі функцыянальнасці паваротнага сопла рухавіка Як-36 ўносілася прапановы выканаць выпрабаванні дасведчанага ўзору бамбавіка з наяўнымі турбарэактыўным рухавікамі Р21-300, у якіх паказчык цягі складаў бы 4200 кгс. Паралельна прадугледжвалася абсталяванне машыны паваротнымі сопламі. Дадзены дакумент быў апублікаваны 30 кастрычніка 1961 года.

Распрацоўкай самалёта Як-36 кіраваў С. Г. Мордовин. Таксама былі задзейнічаны інжынеры: Сідараў, Паўлаў, Бекирбаев, Гаршкоў.

працоўны працэс

Стварэнне самалёта новага пакалення праходзіла ў той час, калі Вялікабрытанія ўжо магла пахваліцца падобным паветраным суднам «Хариер», якое было абсталявана адным турбодвигателем і двума парамі паваротных соплаў. Аднак савецкія інжынеры пайшлі па сваім шляху, некалькі адрозніваюцца ад заходніх.

Улічваючы тое, якое прызначэнне меў самалёт Як-36 і якімі рухавікамі ён быў забяспечаны, нядзіўна, што ў насавой і хваставы частках фюзеляжа машыны былі ўсталяваныя струменевыя рулі з каласальнай цягай. Адзін з іх і зусім прыйшлося вылучыць наперад на даволі доўгай штанзе. А ўсё таму, што ў задачу гэтых рулёў ўваходзіла не толькі кантраляваць кіраванне самалётамі ў пераходных рэжымах, але і забяспечваць ідэальную балансаванне судна падчас статычнага висения. Што тычыцца непасрэдна рухавікоў, то іх ўсталявалі на носе самалёта, а сопла размясцілі па цэнтры цяжару Як-36.

Асаблівасці машыны

Апісаная кампаноўка сілавога прывада самалёта прывяла да ўзнікнення неабходнасці выкарыстання шасі веласіпеднага тыпу з аднаколавым апорай на носе і двухколавай апорай ззаду. Апоры крылаў прыбіраліся ў бок, процілеглую кірунку палёту Як-36, і размяшчаліся ў абцякальніках. На правым абцякальніку быў усталяваны высокачуллівы прыёмнік паветранага ціску з адмысловымі датчыкамі кутоў слізгацення і атакі. Сама ж канструкцыя планёра была даволі тыповай для паветраных судоў тых гадоў: фюзеляж выконваўся полумонококовым, а лонжерона крыло абсталяваць закрылкі.

бяспеку

Распрацоўваючы самалёт Як-36, фота якога прыведзена ў артыкуле, інжынеры не мелі ні найменшага паняцця пра тое, як жа судна павядзе сябе падчас палёту (заваліцца ў бок падчас узлёту, або ўзнікнуць іншыя форс-мажорныя абставіны). У сувязі з гэтым для забеспячэння бяспекі лётчыка падчас розных няштатных сітуацый самалёт забяспечылі прыладай прымусовага катапультавання. Таксама самалёт меў сістэму паўнавартаснага аўтаматычнага кіравання падчас хуткасці палёту, якая імкнецца да нуля.

Вытворчасць самалёта і яго выпрабаванні

Першыя чатыры судны былі пабудаваныя на заводзе, размешчаным на Ленінградскай праспекце Масквы. Адзін з гэтых самалётаў служыў для выпрабаванняў мадэлі на трываласць. Вясной 1963 года на самалёце нумар 36 былі праведзены выпрабаванні, арыентаваныя на праверку ступені абароны рухавікоў ад пранікнення ў іх адлюстраванага патоку бруі, а таксама рэсурсныя выпрабаванні. З гэтай мэтай штурмавік Як-36 быў абсталяваны двума газозащитными шчыткамі, адзін з якіх быў усталяваны на носе, а другі - перад сопламі турбодвигателя.

Другая машына з бартавым нумарам 37 адпрацоўвала выключна пасадку і ўзлёт. Першапачаткова вышыня складала паўметра, а некалькі пазней гэты паказчык склаў ужо 5 метраў. За два гады было выканана 85 трэніровачных завісанняў. 25 чэрвеня 1963 года судна трапіла ў аварыю: адбылася паломка шасі падчас вертыкальнай пасадкі па прычыне высокага паказчыка слізгацення.

Трэці самалёт (бартавы нумар 38) дапамагаў правяраць эфектыўнасць работы струйных рулёў, сістэму аўтапілота і органаў кіравання, размешчаных у кабіне пілота. Распрацоўшчыкі падбіралі такія нормы расходу паветра, якія дазвалялі самалёта быць устойлівым падчас висения і рабілі машыну цалкам падкантрольнай пілоту.

выяўленыя цяжкасці

Як паказала практыка, складаней за ўсё было ажыццявіць менавіта вертыкальную пасадку. У двух лётчыкаў-выпрабавальнікаў з нагоды самалёта былі розныя меркаванні. Так, пілот Гарнаев лічыў, што пасадку варта праводзіць толькі па верталётным тыпу, гэта значыць машыну трэба было саджаць з вялікай вышыні з папярэдніх пагашэннем хуткасці руху. У сваю чаргу, лётчык Мухін меў іншае меркаванне. Ён казаў, што ў верталёце апору забяспечвае апорны шруба, у той час як на Як-36 гэтую функцыю ў розныя этапы палёту гарантуюць крыло і бруі газу рухавікоў. Таму неабходна было ўлічваць момант перадачы пад'ёмнай сілы ад крыла непасрэдна да сілавы ўстаноўцы. І таму пасадка павінна была разлічвацца па паказчыку вышыні, якая адпавядала б вышыні руху па крузе. У выніку менавіта Мухін апынуўся мае рацыю.

Лётнае тэставанне

Висение самалёта Як-36 выконвалася на паўметровай вышыні над ямай, якая была зачынена стальной кратамі. Гэта было зроблена для паніжэння ўзроўню інтэрферэнцыі бруй газу. Аднак, пераканаўшыся, што судна здольна ўзлятаць вертыкальна, ад кратаў ў хуткім часе адмовіліся і перайшлі на цвёрдую падсцілаючую паверхню. І тут узніклі праблемы. У той момант, калі шасі адрываліся ад узлётна-пасадачнай паласы, самалёт пачынала моцна трэсці і ён завальваўся ў бок. Паралельна з гэтым магутнасці газавых рулёў катастрафічна не хапала.

Для вызначэння цягі рухавікоў самалёт прыходзілася фіксаваць на вагах. Канструктары ў сваіх даследаваннях прасоўваліся вельмі павольна, практычна чарапашым тэмпам. Часам бывала, што шматтонная паветранае судна разгойдвалася ў паветры так, што амаль не слухалася каманд пілота. Утаймаваць самалёт атрымалася пасля таго, як атрымалася выключыць трапленне газавага патоку ў воздухозаборное прылада. Гэта прывяло да таго, што самалёт прыціскаўся да зямлі і станавіўся кіраваным.

першы палёт

Самалёт Як-36, гісторыя якога налічвае не адно дзесяцігоддзе, упершыню ажыццявіў паўнавартасны палёт 27 ліпеня 1964 года. Аднак для ўзняцця судна ў паветра Мухін выканаў разбег і прабег, паколькі ніхто не браўся прагназаваць паводзіны яго ў паветры. Хутчэй за ўсё, менавіта пасля гэтага тэсту адбылася дапрацоўка ўсіх трох машын, якія заключаны ў ўстаноўцы двух подфюзеляжный кіляў на кожнай з іх.

Праз два месяца адбылося першае паўнавартаснае висение самалёта. Мухін настолькі засвоіў машыну, што нават дазваляў сабе кідаць рукаяць кіравання ў гэты момант палёту, і самалёт завісаў на месцы без якіх-небудзь адхіленняў.

Усё ішло да таго, што можна было выконваць паўнавартасныя палёты. Аднак для гэтага прыйшлося старанна папрацаваць яшчэ паўтара года. 7 лютага 1966 Мухін выканаў вертыкальны ўзлёт, ажыццявіў палёт па кругавой траекторыі і сеў па-самалётным. 24 сакавіка лётчык ажыццявіў вертыкальны ўзлёт, палёт па крузе і вертыкальную пасадку. Менавіта гэты дзень лічыцца днём нараджэння айчыннага самалёта, які валодае магчымасцю вертыкальнага ўзлёту.

тэхнічныя паказчыкі

Разгляданы самалёт меў малую карысную нагрузку, і таму канструктарскае бюро распрацавала мадэрнізаваную мадэль Як-36м, якая пасля прыняцця на ўзбраенне атрымала маркіроўку Як-38. Новае судна мела ўжо некалькі іншую кампаноўку, якая значна лепш сябе зарэкамендавала на практыцы.

Самалёт Як-36, тэхнічныя характарыстыкі якога пазначаны ніжэй, стаў сапраўдным прарывам ў айчынным самалётабудаванні. Такім чынам, тэхнічныя дадзеныя яго наступныя:

• Даўжыня судна - 16,4 м.
• Размах крыла - 10 м.
• Вышыня машыны - 4,3 м.
• Пляц крыла - 17 кв. м.
• Маса пустога судна - 5400 кг.
• Ўзлётная маса - 9400 кг.
• Рухавік - 2 х ТРД Р27В-300.
• Нефорсированная цяга - 2 х 5000 кгс.
• Лімітавая хуткасць на вышыні - 1100 км / г.
• Максімальная хуткасць ля зямлі - 900 км / г.
• Рэальны столь - 11000 м.
• Экіпаж - 1 чалавек.
• Зброя - баявая нагрузка да 2000 кг. УР паветра-паветра Р-60М, Нур, бомбы.

Вучэбна-трэніровачная мадэль

Самалёт Як-18Т быў распрацаваны яшчэ ў 1964 годзе. За гады яго выкарыстання ён зведаў некаторыя змены, і ў 2006 годзе ўрад РФ прыняло рашэнне аднавіць серыйную вытворчасць Як-18Т (серыя 36). Гэта самалёт выкарыстоўваецца ў вучэбна-трэніровачных мэтах для навучання курсантаў лётных ВНУ.

Як-18Т 36-й серыі мае наступныя асаблівасці:

• На ім усталяваны паветраны трехлопастные шруба серыі АВ-803-1-К.
• Прыборная дошка зведала сур'ёзныя змены.
• Была павялічана далёкасць рэальнага палёту і змантаваныя дадатковыя бакі па 180 літраў кожны ў колькасці двух штук.
• Дапрацаваныя дзверы ў кабіне.
• Ўзмоцнена сістэма ацяплення (усталяваны другі каларыфер).
• Супрацьпажарную перагародку выканалі з нержавеючай маркі сталі.
• Якое выкарыстоўваецца паліва - бензін "Прэміум-95".

Гэты самалёт быў выстаўлены на розных міжнародных выставах авіяцыйнай тэхнікі (МАКС-2007 і МАКС-2009).

Нарматывамі ўстаноўлена, што дадзенае паветранае судна павінна безаварыйна адпрацаваць 3500 гадзін або жа 15 000 пасадак без якіх-небудзь каляндарных абмежаванняў.