Рэсурс рухавіка 1ZZ-FE і яго тэхнічныя характарыстыкі

Першыя маторы лінейкі ZZ з'явіліся яшчэ ў 1998 годзе. Яны былі сканструяваныя з мэтай замены маральна састарэлых сілавых агрэгатаў серыі А. Канкрэтна першым прадстаўніком быў ДВС 1ZZ-FE. Рэсурс рухавіка, у параўнанні з папярэдняй лінейкай, быў значна павялічаны. Практычна ўсе дэталі і вузлы сталі вырабляць з іншых матэрыялаў, што дазволіла істотна павысіць эксплуатацыйныя характарыстыкі рухавіка. Давайце больш падрабязна пагаворым пра гэта сілавым агрэгаце.

Трохі агульнай інфармацыі

Як ужо было адзначана вышэй, першыя рухавікі серыі ZZ з'явіліся яшчэ ў 1998 годзе, а выпускаліся яны да 2007 года. Але па сутнасці, гэта канадская распрацоўка, бо менавіта там быў сканструяваны першы такі рухавік унутранага згарання. У далейшым Японія займалася вырабам, усталяваннем і рэалізацыяй. Па большай частцы, 1ZZ-FE ўсталёўваўся на аўтамабілі для ўнутранага рынку. Некалькі пазней машыны з гэтымі сілавымі агрэгатамі сталі пастаўляць у Еўропу і Расею.

Для нас жа гэты матор яшчэ некалькі гадоў таму заставаўся не да канца вывучаным. Пра яго канструктыўных асаблівасцях многія матарысты ведалі, але толькі ў вялікіх гарадах. Цяпер, вядома ж, такой праблемы няма, бо 1ZZ шырока распаўсюджаны ў РФ. Матор у асноўным ставяць на топавыя мадэлі аўтамабіляў "Таёта", таму гэты рухавік замяніў хутчэй 3S-FE, чым А серыю. Ну а зараз пойдзем далей і пагаворым пра тэхнічныя характарыстыкі.

Фота рухавіка 1ZZ-FE і яго мадыфікацыі

Гэты японскі матор славіўся падвышанымі магутнаснага характарыстыкамі і надзейнасцю. За ўвесь час вытворчасць былі выпушчаныя наступныя мадыфікацыі:

• 1ZZ-FE - найбольш распаўсюджаны і масавы матор лінейкі. Вырабляўся на японскім заводзе ў ЗША. Магутнасць сілавога агрэгата складае ад 120 да 140 л. с., у залежнасці ад мадыфікацыі.
• 1ZZ-FED - больш магутны сілавы агрэгат. Ключавое адрозненне ад класічнага варыянту ў кованых палегчаных шатуна. Магутнасць - 140 л. с. Вырабляўся на заводзе ў Японіі.
• 1ZZ-FBE - экспартная версія, якая была распрацавана выключна для Бразіліі. Рухавік функцыянаваў на біяпаліве стандарту Е85.

У гэты ж час ёсць парадку шасці мадыфікацый 1ZZ-FE. Рэсурс рухавіка не адрозніваецца, а вось магутнасць змяняецца ад 120 да 140 л. с. Варта заўважыць, што матор дадзенай лінейкі ўсталёўваўся больш чым на 15 мадэляў аўтамабіляў "Таёта", на "Шэўрале" і "Понціяк".

Рухавік 1ZZ-FE: водгукі, тэхнічныя характарыстыкі

Што датычна спажывецкіх водгукаў, то многія аўтамабілісты адзначаюць, што гэты рухавік адносна беспраблемны і ходзіць досыць доўга. Але ёсць у яго, па словах кіроўцаў, адзін істотны недахоп - вялікі выдатак алею. Японскія інжынеры спрабавалі ліквідаваць гэтую праблему, але, мабыць, нічога не выйшла, так як праблема нікуды не сышла.

Што тычыцца тэхнічных характарыстык, то гэта рядная 4-ка на 16 клапанаў з сістэмай газаразмеркавання VVTi. Аб'ём матора складае 1,8 літра, а яго магутнасць - каля 120-140 конскіх сіл. Рэсурс рухавіка 1ZZ-FE - прыблізна 200 000 мотагадзін, што дастаткова шмат. Выдатак паліва па горадзе больш за 10 літраў, а вось па трасе гэты сілавы агрэгат паказаў сябе як досыць эканамічны. Ён спажывае парадку 6,2 літраў, у мяшаным цыкле - прыкладна 8 літраў гаручага. Колькасць маторнага масла - 3,8 літра. Пажадана ліць сінтэтыку 5w30 з неабходнымі допускамі.

Пра асаблівасці канструкцыі

Японская кампанія на момант вырабу дадзенага матора ўнесла ў яго вялікая колькасць навін. Тут у якасці асноўнага матэрыялу для вырабу блока быў выкарыстаны сплаў алюмінія. Гэта зрабіла матор значна лягчэй, але ён стаў больш уразлівы да перагрэву. Гільзы танкасценныя чыгунныя. Яны ўплаўленыя ў матэрыял блока. Варта заўважыць, што блок цыліндраў тут мае цэлы шэраг асаблівасцяў, пра якія неабходна сказаць. Па-першае, выкарыстаная адкрытая кашуля астуджэння. Такое рашэнне дазволіла некалькі павялічыць тэхналагічнасць пры вырабе ДВС, але ў гэты ж час трываласць блока панізілася.

Страту трываласці канструктары вырашылі кампенсаваць наступным чынам. Картэр быў злучаны з вечкамі карэнных падшыпнікаў. Атрымалася так, што лінія раздыма праходзіла па восі каленчатага вала, што і павялічыла трываласць і калянасць блока ў цэлым.

Аб тэхнічным абслугоўванні

Хацелася б адзначыць, што рухавік 1ZZ-FE, тэхнічныя характарыстыкі якога мы разгледзелі, не занадта "капрызны" і даруе свайму ўладальніку многае, але да пары да часу. У тэхнічным абслугоўванні гэтага сілавога агрэгата няма нічога асаблівага, галоўнае - гэта выконваць рэгламентныя тэрміны. Варта прытрымлівацца наступных правілаў, якія прадпісаны заводам вытворцам:

• замена маторнага алею кожныя 10 000 кіламетраў, у цяжкіх умовах эксплуатацыі - 5 тыс. км;
• рэгуляванне зазораў клапанаў ГРМ кожныя 20 тыс. км .;
• замена ланцугу ГРМ кожныя 150-200 тыс. км.

Японскі матор 1ZZ-FE лічыцца аднаразовым. Гэта значыць, што выканаць капітальны рамонт немагчыма. Абумоўлена гэта тым, што перегильзовать гільзы ня выйдзе, бо гэта не прадугледжана вытворцам. Гэта датычыцца і карэнных ўкладышаў. Таму рэкамендуецца абслугоўваць гэты рухавік як мага лепш, бо калі ён заклінуе, то адрамантаваць яго будзе складана. Хоць у цяперашні час з'явіліся нямецкія ремкомплект.

Асноўныя хваробы матора

Што тычыцца розных няспраўнасцяў, то сустракаюцца яны тут не занадта часта. Тым не менш беспраблемным гэты сілавы агрэгат назваць нельга. Часам уладальнікі сутыкаюцца са стукам у рухавіку і яго шумнай працай. Звычайна гэта прыкмета таго, што расцягнулася ланцуг ГРМ. Калі прабег каля 150 тысяч кіламетраў, то яе рэкамендуецца проста замяніць. Таксама варта праверыць успокоитель і нацягвальнік, бо яны таксама могуць даставіць клопатаў.

Яшчэ адна даволі характэрная праблема для дадзенага сілавога агрэгата - вялікі выдатак алею. Звычайна праблема вырашаецца устаноўкай маслосъемных кольцаў 2005 года і пазней. Раскоксовка і іншыя падобныя мерапрыемствы часцяком малаэфектыўныя. Варта заўважыць, што пасьля 2002 году дадзеную праблему цалкам вырашылі, таму пажадана пры куплі такога аўто аддаць перавагу сілавога агрэгата гэтых гадоў.

Коратка пра галоўнае

Многіх аўтамабілістаў вельмі хвалюе пытанне рэсурсу рухавіка 1ZZ-FE. Даволі складана сказаць, праз які прабег сілавы агрэгат выйдзе з ладу. Тым не менш на форумах сустракаецца інфармацыя, што маторы ходзяць парадку 150-200 тысяч кіламетраў. На самай жа справе гэта не так. Па-першае, замена ланцугу ГРМ ажыццяўляецца кожныя 150-200 км. Такім чынам, матор дакладна жыве даўжэй. Па-другое, 200 000 мотагадзін - гэта досыць шмат. Зразумела, што далёка не кожны ДВС столькі адпрацуе, бо шмат што залежыць ад рэжымаў эксплуатацыі і абслугоўвання.

Даволі часта сустракаюцца асобнікі з прабегам пад 300-400 тысяч кіламетраў. Таму смела можна казаць пра 500 тыс. Км. Хоць дамагчыся такога прабегу будзе няпроста, бо абслугоўванне ў гэтым выпадку павінна быць сапраўды добрым. Ну а калі што якое заўсёды можна купіць кантрактнай рухавік 1ZZ-FE з невялікім прабегам.

Як падоўжыць рэсурс матора?

Як ужо было адзначана вышэй, многае залежыць ад кіроўцы. Па-першае, гэта якасная змазка. Маторны алей варта купляць толькі тое, якое рэкамендавана заводам вытворцам, або аналаг, які мае адпаведныя допускі. Па-другое, алей пажадана мяняць своечасова. Але не варта рабіць гэта кожныя 2-4 тысячы кіламетраў. У нармальных умовах эксплуатацыі арыгінальная змазка ходзіць парадку 10 тысяч з невялікай стратай характарыстык. Неабходна імкнуцца не дапускаць алейнага галадання, так як гэта можа прывесці да значнага зніжэння рэсурсу ДВС.

Непаладкі ў сістэме астуджэння могуць прывесці да перагрэву рухавіка "Таёты" 1ZZ-FE. Так як галоўка блока выканана з алюмінія, то яе можа аповесці. Гэты матор ўжо лепш замяніць на кантрактнай. Пажадана падбіраць зберагалы рэжым эксплуатацыі. Усякага роду кік-даун негатыўна адбіваюцца на сілавым агрэгаце, таму працяглай язды на высокіх абарачэннях лепш пазбягаць.

Аб цюнінгу японскага матора

Усякага роду ўдасканалення гэтага сілавога агрэгата выконваюцца не так часта, на ўвазе яго нізкай рамонтапрыдатнасць. Але ўсё ж ёсць жадаючыя атрымаць з 120 л. с. - 200 і больш. Звычайна ў гэтым выпадку ўсталёўваюць японскі кампрэсар Toyota SC14 і інтэркулер для астуджэння. Мяняюць фарсункі і паліўны помпа на больш прадукцыйныя. Тонкая налада ўсіх сістэм матора можа даць прыбаўку ў магутнасці да 40%.

Але ёсць і іншы варыянт, які дазваляе павысіць магутнасць да 300 л. с. і больш. Аднак такая дапрацоўка абыдзецца значна даражэй, чым сам рухавік. Для такога цюнінгу набываюць кіт-камплект Garrett GT284, фарсункі 550/630 сс, а таксама мяняюць паліўны помпа. Далей усталёўваюць кованые шатуны і поршні пад іншае сціск. Таксама электронны блок кіравання мяняецца на Apexi Power FC. Далёка не шматлікія вырашаюцца на падобныя пераробкі, бо варта гэта сапраўды нятанна, але вынік апраўдае ўсе чаканні. Часцей за ўсё такім чынам перарабляюць рухавік 1ZZ-FE 1,8 літра.

Некалькі цікавых дэталяў

Мы ўжо разабраліся з тым, які рэсурс рухавіка 1ZZ-FE. У ідэальных умовах можна дамагчыся парадку 500 000 кіламетраў. Але на практыцы звычайна не больш за 350 тыс. Км. Менавіта па гэтай простай прычыне купляць б / у аўто з такім маторам трэба вельмі ўважліва. Бо ёсць верагоднасць таго, што вам трапіцца ДВС, які практычна выпрацаваў свой рэсурс. У гэтым выпадку вы не зможаце выканаць яго капітальны рамонт. Адзінае, што застаецца зрабіць, - гэта купіць кантрактнай сілавы агрэгат. Абыйдзецца ён прыкладна ў 60 000 рублёў, плюс працы па зняцці і ўсталёўцы. Усяго прыкладна 75 тысяч. Варта яно таго ці не, вырашаць толькі вам.

У цэлым жа рухавік 1ZZ-FE, характарыстыкі якога мы разгледзелі ў дадзеным артыкуле, шматлікія аўтамабілісты вельмі хваляць. Калі праблема жрасхода алею на ім ужо вырашана, то ўсё, што застаецца рабіць для яго працяглай і бесперабойнай працы - гэта своечасова праводзіць абслугоўванне. Вядома, ёсць у гэтага матора і свае недахопы, але часцяком яны проста і хутка вырашаюцца і звязаныя хутчэй з эксплуатацыяй, чым зь якімі-небудзь канструктыўнымі асаблівасцямі.

Падвядзем вынікі

Японскі рухавік серыі ZZ вызначана заслугоўвае ўвагі. Вельмі шкада, што распрацоўнікі не прадугледзелі магчымасць капітальнага рамонту, а магчыма, наўмысна зрабілі канструкцыю менавіта такой з мэтай паляпшэння эксплуатацыйных характарыстык. Адно можна сказаць дакладна: матор гэты нядрэнны і карыстаецца вялікай папулярнасцю. З яго канструктыўных асаблівасцяў варта вылучыць толькі вібрацыі. Цалкам ад іх пазбавіцца не атрымаецца, можна толькі толькі замяніць заднюю падушку мацавання ДВС, што не заўсёды дапамагае вырашыць праблему.

Для свайго часу дадзены сілавы агрэгат меў унікальныя эксплуатацыйныя характарыстыкі. Рухавік 1ZZ-FE з Японіі - гэта заўсёды высокі ўзровень надзейнасці. Хоць распрацоўка і лічыцца збольшага амерыканскай, бо тут выкарыстоўваецца сістэма газаразмеркавання DOCH, якую прыдумалі ў ЗША. Але ўсе далейшыя мадыфікацыі распрацоўваліся непасрэдна ў Японіі. Каб матор працаваў доўга і спраўна, яго неабходна абслугоўваць і перыядычна займацца дробным рамонтам. Зразумела, што перагрэву неабходна цалкам выключыць, бо гэта можа прывесці да капітальнага рамонту. Своечасова праведзеныя рэгламентныя працы - ужо палова поспеху.